: চট্টগ্রাম বন্দর বাংলাদেশের অর্থনীতির প্রাণপ্রবাহ। দেশের আন্তর্জাতিক বাণিজ্যের প্রধান প্রবেশদ্বার। চট্টগ্রাম বন্দর শুধু আমদানি-রপ্তানির অবকাঠামো নয়— এটি বাংলাদেশের অর্থনীতির ফুসফুস, কৌশলগত হৃদপিণ্ড, বাংলাদেশের অর্থনৈতিক নিরাপত্তা ও সার্বভৌমত্বেরও একটি গুরুত্বপূর্ণ উপাদান। এই বন্দরের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ ও লাভজনক নিউমুরিং টার্মিনাল ডিপি ওয়ার্ল্ডের হাতে তুলে দেওয়ার চুক্তি স্বাক্ষরিত হওয়ায় অর্থনৈতিকভাবেই আমরা ক্ষতিগ্রস্ত হবো না; একই সাথে আমাদের অর্থনৈতিক স্বাধীনতা, নীতি-নির্ধারণ ক্ষমতা ও রাষ্ট্রীয় সার্বভৌমত্ব প্রশ্নের মধ্যে পড়বে। ২০২৫ সালে চট্টগ্রাম বন্দর দেশের মোট সমুদ্রপথের সাধারণ পণ্য পরিবহনের প্রায় ৯২ শতাংশ এবং কনটেইনারাইজড আমদানি-রপ্তানির প্রায় ৯৮ শতাংশ পরিচালনা করেছে। একই বছরে বন্দরে কনটেইনার হ্যান্ডলিং ৩৪ লাখ ৯ হাজার টিইইউ-তে (Twenty-foot Equivalent Unit) পৌঁছায়। এই বাস্তবতায় চট্টগ্রাম বন্দরের নিউমুরিং কনটেইনার টার্মিনাল বা এনসিটিকে বিদেশি অপারেটরের হাতে দেওয়ার সিদ্ধান্ত নিছক একটি বাণিজ্যিক চুক্তি নয়। এটি বাংলাদেশের অর্থনীতি, বন্দর ব্যবস্থাপনা, শ্রমিকস্বার্থ, রাজস্ব এবং কৌশলগত নিয়ন্ত্রণের সঙ্গে সরাসরি সম্পর্কিত একটি অতি-গুরুত্বপূর্ণ জাতীয় প্রশ্ন। ১ অক্টোবর ২০২৬ অর্থনৈতিক বিষয়সংক্রান্ত মন্ত্রিসভা কমিটি এনসিটি এবং এর Overflwo Container Yard-এর অপারেশন ও রক্ষণাবেক্ষণের জন্য ১৫ বছরের একটি খসড়া concession agreement-এ নীতিগত অনুমোদন দেয়। সরকারি ঘোষণায় তখন অপারেটরের নাম উল্লেখ করা হয়নি; তবে পিপিপি-অথোরিটির প্রকল্প-প্রোফাইল অনুযায়ী দুবাইভিত্তিক ডিপি ওয়ার্ল্ডকে এই concession দেওয়ার পরিকল্পনার কথা স্পষ্টভাবে আমাদের জানা ছিল। বাংলাদেশ বিনিয়োগ উন্নয়ন কর্তৃপক্ষের (বিডা) সামনে চুক্তি স্বাক্ষরের বিরুদ্ধে বামপন্থিদের বিক্ষোভ ও তাদের ওপর পুলিশী হামলার মধ্য দিয়ে সরকার ৮ অক্টোবর ২০২৬ ডিপি ওয়ার্ল্ডের সাথে জাতীয়-স্বার্থবিরোধী এই চুক্তি স্বাক্ষর করেছে। জাতীয় স্বার্থের বিচারে কেন এনসিটি খুবই গুরুত্বপূর্ণ? নিউমুরিং কনটেইনার টার্মিনাল ২০০৭ সালে চালু হওয়ার পর থেকে চট্টগ্রাম বন্দরের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ কনটেইনার হ্যান্ডলিং সুবিধায় পরিণত হয়েছে। সাম্প্রতিক বন্দর-তথ্য অনুযায়ী ২০২৫ সালে এনসিটি একাই চট্টগ্রাম বন্দরের মোট কনটেইনারের প্রায় ৪৪ শতাংশ পরিচালনা করেছে। এনসিটি ও চট্টগ্রাম কনটেইনার টার্মিনাল (সিসিটি) মিলে বন্দরের প্রায় ৬০ শতাংশ কনটেইনার হ্যান্ডলিং করেছে। এনসিটির গুরুত্ব আরও স্পষ্ট হয় এর আর্থিক সক্ষমতা থেকে। ২০২৪ সালের এক প্রতিবেদনে দেখা যায়, এর নকশাগত সক্ষমতা ১১ লাখ টিইইউ হওয়া সত্ত্বেও টার্মিনালটি বছরে প্রায় ১৩ লাখ টিইইউ কনটেইনার পরিচালনা করেছে এবং চট্টগ্রাম বন্দরকে বছরে প্রায় ১ হাজার কোটি টাকা রাজস্ব এনে দিয়েছে। অন্যদিকে পুরো চট্টগ্রাম বন্দর ২০২৫ সালে ৫ হাজার ৪৬০ কোটি টাকার বেশি রাজস্ব আয় এবং ৩ হাজার ১৪২ কোটি টাকার বেশি রাজস্ব উদ্বৃত্ত অর্জন করেছে। অর্থাৎ এটি কোনো লোকসানি বা অচল রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠান নয়; বরং রাষ্ট্রের জন্য একটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ রাজস্ব-উৎপাদক প্রতিষ্ঠান। যে রাষ্ট্রীয় অবকাঠামো নিজেই অতিমাত্রায় সচল ও লাভজনক, সেটির সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ অংশের দীর্ঘমেয়াদি পরিচালন-অধিকার বিদেশি প্রতিষ্ঠানের হাতে দেওয়া কোনোভাবেই জাতীয় স্বার্থের সাথে সংগতিপূর্ণ নয়। চুক্তি করে বিদেশি অপারেটরকে পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণ স্বত্ব দেওয়ার পক্ষে যুক্তি কী? বিদেশি অপারেটরকে পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণ স্বত্ব দেওয়ার পক্ষে সবচেয়ে শক্তিশালী যুক্তি হলো দক্ষতা ও আধুনিকায়ন। বলা হয়ে থাকে, আন্তর্জাতিক বন্দর পরিচালনায় অভিজ্ঞ একটি প্রতিষ্ঠান উন্নত প্রযুক্তি, আধুনিক ব্যবস্থাপনা, স্বয়ংক্রিয় ব্যবস্থা, আন্তর্জাতিক নেটওয়ার্ক এবং দক্ষ অপারেশনাল পদ্ধতি নিয়ে আসবে। এর ফলে জাহাজের অপেক্ষার সময় কমবে, কনটেইনার হ্যান্ডলিং দ্রুত হবে এবং বাংলাদেশের আমদানি-রপ্তানির লজিস্টিক ব্যয় কমতে পারে। এই যুক্তি কী গ্রহণযোগ্য? প্রথমত, আধুনিক প্রযুক্তি ও দক্ষতা অর্জনের জন্য রাষ্ট্র তার লাভজনক কৌশলগত অবকাঠামোর দীর্ঘমেয়াদি পরিচালন-অধিকার বিদেশি প্রতিষ্ঠানের হাতে দিতে পারে না। দ্বিতীয়ত, বিদেশি প্রযুক্তি কেনা যায়। বিদেশি বিশেষজ্ঞ নিয়োগ করা যায়। ব্যবস্থাপনা পরামর্শ নেওয়া যায়। যৌথ উদ্যোগ গ্রহণ করা যায়। এমনকি নির্দিষ্ট সময়ের জন্য প্রযুক্তিগত সহায়তা-চুক্তিও করা যায়। অতএব ‘বিদেশি অপারেটর ছাড়া আধুনিকায়ন সম্ভব নয়’—এই ধারণা গ্রহণযোগ্য নয়। বিদেশি অপারেটরকে পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণ স্বত্ব দেয়ায় অর্থনৈতিক লাভ কার হবে? চুক্তির অর্থনৈতিক কাঠামো এখানে খুবই গুরুত্বপূর্ণ। প্রকাশিত তথ্য অনুযায়ী প্রস্তাবিত ব্যবস্থায় বিদেশি অপারেটরকে ৫০ মিলিয়ন ডলার upfront fee, বছরে ৭.৫ লাখ ডলারের ভরীবফ ভবব এবং প্রথম ১০ বছরে কমপক্ষে ৯০ মিলিয়ন ডলার বিনিয়োগের কথা রয়েছে। পাশাপাশি টিইইউ-ভিত্তিক royalty এবং ন্যূনতম revenue guarantee-এর ব্যবস্থাও প্রস্তাবিত হয়েছে। কাগজে এসব শর্ত আকর্ষণীয় মনে হতে পারে। আসলে আমাদের দেখতে হবে, ১৫ বছরে এনসিটির মাধ্যমে বাংলাদেশ যে মোট আয় করতে পারে, তার তুলনায় এই অর্থ কত? এখানে একটি গুরুত্বপূর্ণ অর্থনৈতিক হিসাব সামনে এসেছে। একটি বিশ্লেষণে দেখা যায়, এনসিটি-র রাজস্বের একটি উল্লেখযোগ্য অংশ বর্তমানে storage rent-সহ বিভিন্ন উৎস থেকে আসে। পরিচালনার কাঠামো পরিবর্তিত হলে এসব আয় কমতে পারে। একই বিশ্লেষণ অনুযায়ী, নির্দিষ্ট ব্যয় বাদ দেওয়ার পর বিদেশি অপারেটরের revenue-sharing model-এ চট্টগ্রাম পোর্ট অথরিটির প্রকৃত নিট আয় নিজস্ব ব্যবস্থাপনার তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে কমে যেতে পারে। সেই হিসাব অনুযায়ী নিজস্ব ব্যবস্থাপনায় প্রতি টিইইউ-তে পোর্ট অথোরিটির সম্ভাব্য নিট মার্জিন প্রায় ৬৫.২৫ ডলার, যেখানে প্রস্তাবিত অপারেটর মডেলে তা প্রায় ১৭.১৮ ডলারে নেমে আসতে পারে। এই চুক্তির ফলে শ্রমিকদের স্বার্থ রক্ষিত হবে না। চুক্তির মেয়াদ ১৫ বছর হলেও এর প্রভাব কী ১৫ বছরে সীমাবদ্ধ থাকবে? একটি বন্দর টার্মিনালের সক্ষমতা, জমি, অবকাঠামো, নৌ-সুবিধা, প্রযুক্তি এবং আন্তর্জাতিক সংযোগ সময়ের সঙ্গে আরও মূল্যবান হয়ে উঠবে। আজকের হিসাব দিয়ে আগামী ১০-১৫ বছরের প্রকৃত অর্থনৈতিক মূল্য নির্ধারণ করা কঠিন। তাই concession-এর মূল্যায়নে শুধু upfront fee বা বার্ষিক royalty দেখা যথেষ্ট নয়। দেখতে হবে— ১৫ বছরে রাষ্ট্রের মোট সম্ভাব্য আয় কত; বিদেশি অপারেটরের মোট সম্ভাব্য মুনাফা কত; নিজস্ব ব্যবস্থাপনায় রাষ্ট্র কত আয় করতে পারত; ভবিষ্যৎ বন্দর সম্প্রসারণের মূল্য কীভাবে হিসাব করা হয়েছে; প্রযুক্তি হস্তান্তরের বাধ্যবাধকতা আছে কি না; চুক্তি শেষে অবকাঠামোর অবস্থা কী থাকবে এবং রাষ্ট্র প্রয়োজনে চুক্তি বাতিল বা পুনর্বিবেচনা করতে পারবে কি না। অভিজ্ঞতা থেকে আমরা বুঝি, চুক্তিতে শেষ পর্যন্ত সব কিছুই যাবে বিদেশি অপারেটরের পক্ষে। রাষ্ট্রীয় ব্যবস্থাপনায় বেশি আয় হওয়া সম্ভব হলেও বিদেশি অপারেটরকে পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণ স্বত্ব দেওয়ার অর্থনৈতিক যৌক্তিকতা নেই। এটা সুস্পষ্টভাবে জাতীয়-স্বার্থবিরোধী চুক্তি হবে। এটা জনগণ মানবে না। নিপীড়নের মাধ্যমে আন্দোলন থামানো যাবে না। চুক্তির সাথে শুধু অর্থনৈতিক নয় জাতীয় নিরাপত্তার প্রশ্নও জড়িত অনেকে বলছেন, ডিপি ওয়ার্ল্ডের সাথে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের নৌবাহিনীর সম্পৃক্ততা আছে। আর চট্টগ্রাম বন্দর কেবল অর্থনৈতিক প্রতিষ্ঠান নয়, এই বন্দর আমাদের অর্থনৈতিক ও কৌশলগত—দুই ধরনের অবকাঠামো। চট্টগ্রাম বন্দরের মাধ্যমে বাংলাদেশের বিপুল পরিমাণ আমদানি-রপ্তানি সম্পন্ন হয়। ফলে বন্দরের কার্যক্রমের সঙ্গে খাদ্য, জ্বালানি, শিল্পের কাঁচামাল, পোশাকশিল্প এবং জাতীয় সরবরাহব্যবস্থা যুক্ত। ডিপি ওয়ার্ডের মতো একটি বিদেশি কোম্পানি দীর্ঘমেয়াদে নিউমুরিং টার্মিনালের পরিচালনার দায়িত্ব পাওয়ায় জাতীয় নিরাপত্তা, তথ্যের নিরাপত্তা, কার্গো-ডেটা, প্রযুক্তিগত অবকাঠামো এবং জরুরি পরিস্থিতিতে রাষ্ট্রের নির্দেশ কার্যকর করার অবস্থা আর থাকবে না। বিকল্প দেশীয় প্রস্তাব যথার্থভাবে বিবেচনা করা হয়নি কেন? বিদেশি অপারেটর ডিপি ওয়ার্ডই একমাত্র বিকল্প কেন, কেন এতো তাড়াহুড়ো? ২০২৬ সালের জুনে দেশীয় তিনটি প্রতিষ্ঠানের সমন্বয়ে একটি পড়হংড়ৎঃরঁস ১৫ বছরের জন্য এনসিটি পরিচালনার প্রস্তাব দেয়। এর আগে এমজিএইচ গ্রুপও প্রস্তাব দিয়েছিল। জাতীয় অর্থনৈতিক লাভ ও কৌশলগত নিরাপত্তা বিবেচনায় না নিয়ে তারপরেও সরকার ডিপি ওয়ার্ডের সঙ্গে চুক্তি করেছে। দেশীয় সক্ষমতা অর্জনের প্রশ্নকে বাদ দিয়ে বিদেশি অপারেটরকে পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণ স্বত্ত তুলে দেয়ার চুক্তি করার কোনো যুক্তি নেই। জাতীয় সম্পদকে শুধু ‘ব্যবসা’ হিসেবে দেখা মেনে নেয়া যায় না বাংলাদেশে রাষ্ট্রীয় সম্পদের ব্যবস্থাপনা নিয়ে বুর্জোয়াদের দীর্ঘদিনের একটি প্রবণতা হলো— কোনো রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠানকে লাভ-লোকসানের সাধারণ ব্যবসায়িক হিসাব দিয়ে বিচার করা। কিন্তু বন্দর, বিদ্যুৎ, জ্বালানি, রেল, সড়ক বা যোগাযোগ অবকাঠামোর ক্ষেত্রে অর্থনৈতিক লাভের পাশাপাশি কৌশলগত মূল্যও বিবেচনা করতে হয়। এনসিটির ক্ষেত্রেও একই কথা প্রযোজ্য। চট্টগ্রাম বন্দরের সাম্প্রতিক সাফল্য প্রমাণ করে যে, রাষ্ট্রীয় ব্যবস্থাপনাও দক্ষ হতে পারে। ২০২৫-২৬ অর্থবছরে চট্টগ্রাম বন্দর ৩৫ লাখ ১৮ হাজার ৮৪১ টি.ই.ইউ কনটেইনার পরিচালনা করেছে— আগের অর্থবছরের তুলনায় ৬.৭৬ শতাংশ বেশি। একই সময়ে পণ্য পরিবহনও রেকর্ড ১৩৭.৭৪ মিলিয়ন টনে পৌঁছেছে। অতএব সমস্যা যদি দক্ষতার হয়, তাহলে রাষ্ট্রীয় ব্যবস্থাপনার দক্ষতা আরো বাড়ানোও একটি বাস্তব বিকল্প। জাতীয় স্বার্থে আপস নয়, নিপীড়ন করে আন্দোলন থামানো যাবে না বিদেশি অপারেটরের হাতে ছেড়ে দেওয়ায় নিজস্ব ব্যবস্থাপনার চেয়ে রাষ্ট্র বেশি লাভবান হবে না। বাংলাদেশের বন্দর-নিরাপত্তা দুর্বল হবে; শ্রমিকের অধিকার সুরক্ষিত থাকবে না; প্রযুক্তি ও দক্ষতা স্থায়ীভাবে স্থানান্তরিত হবে না এবং ১৫ বছর পর বাংলাদেশ আগের চেয়ে শক্তিশালী অবস্থানে থাকবে না। তাই জাতীয় স্বার্থে আপস নয়। বন্দর আধুনিকায়ন চাই—কিন্তু জাতীয় স্বার্থ উপেক্ষা করে নয়। বিদেশি বিনিয়োগ চাই— কিন্তু অর্থনৈতিক সার্বভৌমত্ব বিসর্জন দিয়ে নয়। দক্ষ ব্যবস্থাপনা চাই— কিন্তু জনগণের সম্পদের ওপর জনগণের অধিকার খর্ব করে নয়। নিউমুরিং কনটেইনার টার্মিনাল বিদেশি অপারেটর ডিপি ওয়ার্ল্ডের হাতে তুলে দেওয়ায় এখন সর্বাত্মক আন্দোলনের মাধ্যমে সিদ্ধান্তটি বাতিল করার সংগ্রামে ঝাপিয়ে পড়া ছাড়া জনগণের সামনে অন্য কোনো পথ নেই। এজন্য বিচ্ছিন্ন আন্দোলন করে কোনো লাভ হবে না। সব শক্তিকে এক মোহনায় এনে জাতীয়ভাবে ঐক্যবদ্ধ আন্দোলনে নামতে হবে। বামপন্থী ও গণতান্ত্রিক রাজনৈতিক শক্তির সাথে— বন্দর শ্রমিক, শ্রমিক সংগঠন, ব্যবসায়ী, আমদানি-রপ্তানিকারক, নাগরিক সমাজ, আইনজীবী, অর্থনীতিবিদ, বন্দর বিশেষজ্ঞ, ছাত্র-শিক্ষক, সাংবাদিক, পরিবেশবিদ প্রভৃতি শক্তির সম্মিলন ঘটিয়ে জাতীয় ভিত্তিতে একটি কার্যকর গণতান্ত্রিক আন্দোলন গড়ে তুলতে হবে। বিদেশি প্রযুক্তি ও আন্তর্জাতিক অভিজ্ঞতা বাংলাদেশের প্রয়োজন। কিন্তু তার জন্য জাতীয় সম্পদের ওপর কার্যকর নিয়ন্ত্রণ দুর্বল করার প্রয়োজন নেই। বাংলাদেশের জনগণ এমন একটি বন্দর-নীতি দেখতে চায়, যেখানে আন্তর্জাতিক সহযোগিতার মাধ্যমে জাতীয় সক্ষমতা বৃদ্ধি করা যায় এবং বন্দর থেকে সৃষ্ট সম্পদের প্রধান সুফল বাংলাদেশের জনগণ পায়। আন্দোলনের মূল দাবি হবে- বিদেশি কোম্পানির কাছে এনসিটি হস্তান্তরের জাতীয়-স্বার্থবিরোধী চুক্তি বাতিল করো। রাষ্ট্রীয় মালিকানা ও কৌশলগত নিয়ন্ত্রণ অক্ষুণ্ন রেখে বিদেশি প্রযুক্তি ও দক্ষতা নেওয়ার বিকল্প মডেল গ্রহণ করো। নিপীড়নের সামনে দাঁড়িয়ে রাজপথের আন্দোলন বৃথা যাবে না। সংগ্রামের মধ্য দিয়েই জনগণের জয় হবে।